剩下的电气设备、动力系统等部分都是组装的原厂散件，梁远除了关注一下243型机头的空气弹簧，和那套不太成熟的机车多单元微机控制系统的国产化进度，对余下的部分根本就是不闻不问，梁海平早就猜到了梁远另有谋划。
“小叔，不是我瞒着你，而是我还没想好到底选择哪个阵营？”梁远有些愁眉苦脸的说道。
“小叔应该知道铁路牵引机车现在分为三大类，蒸汽，内燃，电力，蒸汽是注定被淘汰的，这个我们可以忽略掉，剩下的就只有内燃和电力了”
“早就发现你对243机头不上心，小远打算以后搞内燃机车？”梁海平问道。
梁远摇了摇头。
“那是引进你说的那个西德的120型电力机车？”
梁远还是摇头，看着梁海平疑惑的表情，叹了口气说道：“其实在内燃和电力之外，还有一种动力的机头也曾经蓬勃发展过。”
在五、六十年代，石油化工行业还没发明石油裂化工艺，当时廉价的重油类似于炼油厂的废弃物，而燃气轮机向来以燃料适应性极强而著称，因此，当时的燃气轮火车在全球范围内得到了蓬勃发展。
在那个年代，美国生产出了世界上单机输出功率最大的铁路机车，输出8500马力的联合太平洋铁路燃气轮机车，可以单机牵引12000吨的重载编组。法国研发出了TGV001型高速燃气轮动车组，采用五辆编组时，最高时速高达318公里/小时。
虽然当时的燃气轮机车在客、货两方面都取得了极大的成就，但限于当时的技术水平，机车动力都采用了简单循环的开式燃气轮机组，燃机的热效率都在25%以下，只是依仗燃料价格低廉，才在机车动力上获得了立足之地。
等到六十年代后期石油化工行业发明了裂解工艺，可以在重油中提取汽油之后，燃气轮机车的燃料价格逐年上升。
失去燃料成本优势之后，燃气轮机车的高噪音，排放高温尾气，低负荷运转时燃油效率低下等弱点暴露无遗，使得燃气轮机车迅速的销声匿迹。步入七十年代之后，铁路机车的动力系统又恢复了内燃、电力双雄鼎力的情况。
梁海平明显在机头上下过功夫，听到梁远提及燃气轮机车连连摇头说道：“大同机车厂曾经搞过两台燃气轮机车，长征1，2号，后来一台爆炸，一台烧毁，那东西根本就不适合做铁路机车动力，小远，你这根本就是逆历史潮流而动啊。”(未完待续。)