豪言。
燃气轮机车或是内燃机车最大的一点好处，就是摆脱了限制性极强的牵引供电网络，大幅降低既有线路改造投入，仅仅通过改造轨道平整度、轨道曲线半径、更换高强度道岔等措施即可具备提速条件。
虽然内燃机可以采用双机重联的方式增大牵引力，提高列车速度，但大、中型内燃机坑爹的加速性注定不适合作为高速铁路的牵引机头使用。
世界范围内的铁路强国，大部分都选择在电力机车的基础上研制高速铁路牵引机车，苏、美、法、英、加也曾研究过以燃气轮机为动力核心的高速铁路牵引机车，但只有奇葩的英国人把内燃机的时速憋到了200公里/小时之上。
后世共和国遍地跑的东风11G型内燃机车，在铁道部的主要工作任务只有一个，就是牵引不停站的直达特快，以此来避免内燃机车加速性不良的天然缺陷。
得益于涡轴发动机的特性，在燃气轮机车上，牵引加速性能的短板是不存在的，以长征三号为例，针对性的对涡轴发动机做以调教之后，四台820K的宝石涡轴发动机可以在二十分钟内持续爆发出4300K以上的输出功率，若是采用双机重联8600K的牵引输出功率已经和后世共和国引进的时速200公里/小时CRH1系列动车相去不远。
“朝发夕至”的1500公里核心城市圈计划本就是傅恒宇首先提出来的，对达成这个计划所需的关键节点傅恒宇最清楚不过了，因此在第一时间傅恒宇勾勒出了一份简单的计划。
以25S车底已经证实的可靠性来说，700—800公里左右进行一次检修是合理的，只要长征三也能达到这种可靠性，届时只要在北平、吴淞、徐州三地设置长征三和25S车底的大型检测维护中心，在共和国的标杆线路——京沪线上开行朝发夕至直达列车的前提就已经全部就绪。
“长河，你这个埋伏打得好深啊，长征三在部里环线做检测，只是慢悠悠的用110的速度溜圈子，回到你的地盘上好家伙直接破了200……。”傅恒宇拍着刘长河的肩膀大声说笑着。
对于刘长河这种老狐狸来说，在部里环线破了纪录，搞不好连总理级别的都会过来凑个热闹，上新闻的标题抬头肯定是国务院、铁道部打头，上电视露脸也是总理、部长等人占先，哪有盛京路局什么事，在自己地盘上可就不一样了，最起码新闻的第一句就是铁道部盛京路局下属的长征三号机车怎么怎么样，这两者间的区别和效果可大去了。
“部长，我这
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