力。”
对航空发动机来说，首先要攻克的就是核心机的难关，在核心机的基础上安装不同的外涵道，就能得到不同的推力，如果还需要进一步增加或者缩小，那就得改变核心机的大小，这个居然可以通过缩比过来，流体力学特性也会跟着缩比吗？
秦涛可不清楚这些，不过他知道，对于客机用的发动机来说，三转子发动机应该是更合适的。
最初的发动机都是单转子的，也就是说只有一根轴，到了二代发动机之后，就开始用内外嵌套的两根轴来提升增加比，同时可以解决高低压区转速不同步的问题。
但是如果想要继续增加增压比，只有双转子还是不好协调，于是就出现了三转子，分成高中低压三个区域，各自都工作在自己的最佳转速区间，这样虽然好，但是同时也意味着结构复杂。
英国人在六十年代就开始考虑研究三轴发动机的方案，在这个领域里，罗罗公司还是相当强的，经过一系列失败的型号，比如说RB203，积攒出来了足够的经验，英国人捣鼓出来了RB211这种经典的三转子发动机，它采用了高涵道比、高增压比与高涡轮前燃气温度的设计方案，简称三高。
72年的时候，这种发动机投入使用，到八十年代已经占据百分之十的市场份额，到了93年就增加到了百分之二十六，足以说明三转子的优秀，同时，它的推力宽泛，从170千牛到424千牛，足以满足各种客机的需要。（这个数据百度来的，感觉有些不可思议。）
罗罗公司再接再厉，搞出来了性能更加先进的瑞达，从瑞达500到瑞达1000，不同推力，不同大小，应有尽有。
“这个瑞达900还采用了独特的高压和中压转子反转的设计方案，噪音更低，油耗也很不错。”扎莫塔耶娃介绍：“我们接着来说通用电气公司的发动机。”
秦涛做出很认真听的样子来，实际上，他对这些也不是很懂，他只是记得，国内商飞第一款自用的发动机是CJ1000，推力是12吨左右，所以，他的心中已经有了答案。
等到扎莫塔耶娃滔滔不绝地说完，秦涛开口：“既然推力都是可调的，我们是不是先从最容易的起步，比如说造个推力12吨的发动机出来，这样可以满足起飞重量80吨左右的支线客机，先满足我们国内市场的需求，然后再研制更大型的干线客机。”
一般来说，发动机推力得是飞机最大起飞重量的四分之一，起飞重量80吨左右，那推力至少二十吨，两台推力1
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