他欠他的员工们一份情。如果B-49要进行批量生产就必须在诺斯罗普公司霍索恩工厂进行，由他的工程师和技术人员负责。除此别无第二条路。
但因为他的公司还得依赖空军的其它合同生存下去，诺斯罗普只好咽下B-49生产合同被取消的苦果。
也许飞翼在四五十年代并不成熟，但说它是因为控制系统不成熟、线传飞控系统出现之前不可能成功也是片面的，就像Ho-229战斗轰炸机，如果红军推进速度再慢些（最终占领其研究基地的是美军第九装甲师，但所有人都明白，欧洲战场地决定性因素靠的是红军的强大突击，不然英美联军还在英吉利海峡对面看风景呢。），它就能像梅塞斯米特262那样震惊世界！
Ho-229战斗轰炸机飞行品质可以接受，但历史没给它机会！
XB-35陷在了动力系统的死结上。它的性能也比其它采用活塞式发动机的常规布局轰炸机没什么优势，远距离奔袭精度还比不上B-17，加上紧接着随着喷气式发动机的出现，注定是个失败的项目。
而YB-49，在喷气式动力已经在轰炸机领域普及，加上美国航空工业的体制，最终也只能黯然收场，虽然美国政府已经决定接收它----但开出的条件显然是诺斯罗普和他忠实地员工所难以接受的。
YB-49不是失败在了技术上，而是不负责任的维护、恶意破坏（就是在确定合同要被取消后，它还创造了历史速度纪录。在美国国内飞了个来回，震惊了航空界，但最后发动机着火----机场地面人员没给它的发动机加满润滑油！显然是故意地，因为不是在公司控制的机场。）和托拉斯大鳄的利齿之下！
如果在45年之前就有一种采用可靠的喷气式发动机、飞行品质达到Ho-229级别的飞翼式中程轰炸机出现。飞翼机的发展会如何？
不用说，它会成为第二个梅塞斯米特262，甚至比它更让对手头疼！
不过原型机就是原型机，比如伊留申科就建议：如果要作为中程轰炸机使用，最好采用双人机组----飞行员加副驾驶，要有两套飞行操纵机构。
就是按照平均时速700公里计算，5个小时的来回满载荷飞行都将会严重消耗飞行员的体能，几乎可以同单人驾驶常规飞机10个小时相比！
飞行员要保持更高地注意力。副驾驶可以在途中减轻飞行员地压力。同时兼任导航和投弹的工作。
要设计成双人驾驶不难，增加地重量也不是问
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